Celso Amorim e a fusão da Embraer: “temos que impedir”

Marcelo Auler (*)

Fusão da Embraer com a Boeing precisa ser impedida. Ilustração do site Viomundo

A Embraer, cuja possível fusão com a americana Boeing foi recentemente anunciada, embora privatizada, não é uma empresa que possa dispensar – ou menosprezar – a opinião pública brasileira. Como lembra o ex-ministro da Defesa e das Relações Exteriores nos governos de Lula e de Dilma Rousseff, Celso Amorim, “embora hoje seja uma empresa privada, ela foi criada pelo Estado Brasileiro, como a Petrobras e várias outras. Foi financiada pelo BNDES o tempo todo, como lembrou em recente entrevista ao jornal Brasil de Fato, Darc Costa” (ex-vice-presidente do BNDES, engenheiro e professor na UFRJ).

Financiamentos que continuaram após sua privatização. Logo, um patrimônio que não pode ser visto como apenas dos seus sócios, mas do Estado Brasileiro. Não bastasse o dinheiro financiado, ela possui um valor estratégico para a nação como um todo. Não por outro motivo que quando levada a leilão, em dezembro de 1994, no governo de Itamar Franco, ocasião em que foi adquirida por R$ 154,1 milhões – valor pago integralmente em títulos da dívida de estatais, as chamadas “moedas podres” – houve a preocupação em manter em poder do governo brasileiro a ‘golden share’.

Trata-se de uma ação especial que protege a empresa do capital estrangeiro. No processo de privatização, como explicou, 20 anos depois,  em dezembro de 2014, ao jornal Valor Econômico, Manoel de Oliveira, então presidente da Sygma Engenharia, em São José dos Campos, a “golden share” foi apresentada como garantia aos militares da Força Aérea Brasileira (FAB). Na reportagem de Virgínia Silveira, reproduzida no site da TMA, Brasil – Embraer vence desafios da privatização -, Oliveira, que, ao lado de Osíris Silva, foi um dos articuladores da “venda” da estatal,  expôs:

“Outro impasse enfrentado pela Embraer pré-privatização foi convencer quase 70% dos oficiais generais da FAB, receosos de que a empresa poderia ser vendida ao capital estrangeiro após anos de investimentos do governo. As regras da privatização, segundo Oliveira, de certa maneira, acalmaram os militares.”Primeiro foi a ‘golden share’, ação especial que protege a Embraer com relação à venda para o capital estrangeiro, e segundo foi que nenhuma empresa internacional concorrente da Embraer direta ou indiretamente poderia participar da privatização. Após a operação de ‘debt swap’, o diretor financeiro da Embraer fez o lançamento internacional de ações limitada a US$ 100 milhões. Os principais investidores foram o Bank of America, Continental Bank, Bank of Tokio e Banco ABC.”

Ex-ministro Celso Amorim: com a fusão, as perdas serão imensas.

Amorim, que na entrevista citada ao Brasil de Fato já se declarou “totalmente contrário” a esta negociação, classificando-a como “um crime de lesa-pátria“,  reconhece que caso o governo Temer utilize-se da golden share para impedi-la,”provavelmente será a primeira decisão boa do governo. Tomara que faça. Porque, desfazer será difícil“.

A fusão das duas empresas aéreas não pode ser vista como uma mera negociação comercial. Por se tratar de uma empresa de tecnologia de ponta que trabalha junto com a FAB, envolve estratégias governamentais, inclusive de defesa nacional, que não podem e nem devem ficar à mercê de empresas estrangeiras. Menos ainda de uma empresa americana.

Não se trata, como muitos pensarão, de “xenofobismo”. Mas, uma preocupação com os interesses nacionais. Em se tratando da Boeing a questão pode até ser vista como um “dar o troco na mesma moeda”.

Como lembra Amorim, durante o processo de seleção da empresa aérea à qual o Brasil encomendaria seus caças para renovar a frota da FAB, a Boeing foi escanteada por ser impedida pelas leis americanas de repassar ao “comprador” o código fonte dos seus aviões.

A encomendá-los à sueca Saab-Scania, o Brasil teve a garantia de receber tais códigos que, na verdade, são segredos industriais da empresa. A Saab-Scania concorre com a Boeing no mercado internacional de aviões de caça. Com a fusão da Embraer com a Boeing, surgirá, como lembra Amorim, uma grande questão:

“A Suécia concordará em passar um segredo tecnológico – o código fonte dos caças – para uma empresa que estará coligada a uma concorrente direta dela nesta área?”

Com justa razão, Amorim descarta a possibilidade de com a fusão se separar a aviação comercial da aviação militar, como alguns falam sem maiores conhecimento de causa.

“Não há possibilidade de se separar aviação civil e aviação militar. Isso não existe. As grandes empresas aeronáuticas do mundo produzem aeronaves civis e militares. Então nós vamos perder autonomia nisso também.  Ela já é muito difícil. Mesmo a Embraer como ela é hoje, ainda possui algumas lacunas a serem preenchidas. Para algumas destas lacunas o acordo com a Suécia irá ajudar. Como a Boeing é o principal concorrente deles (Bombardier) nos caças, não sei se uma coisa afetará a outra“.

Amorim, como embaixador do Brasil em Genebra e, posteriormente, como ministro das Relações Exteriores, muito lutou em favor da Embraer, inclusive quando a empresa brasileira esteve em uma queda de braço com a própria Bombardier, envolvendo créditos à exportação de aviões civis. Com essa sua participação, o embaixador aprofundou seu conhecimento sobre a empresa de aeronaves brasileira.

Adverte, por exemplo, que mesmo no desenvolvimento de aeronaves civis,  conhecimentos adquiridos nos projetos em parceria para a construção de aviões militares passam a ser fundamentais:

O aprendizado na fabricação do AMX A1 foi útil ao desenvolvimento de outras aeronaves – Foto: reprodução internet

“O que a Embraer aprendeu com o AMX, aquele avião militar feito com a Itália, serviu e foi útil – e não estou falando da minha cabeça, não, mas do que eu ouvi de diretores da Embraer –, serviu para desenvolver depois toda a série de jatos regionais com as quais a Embraer conquistou diversos mercados no mundo. Portanto, não há como falar em separar aviação comercial da aviação militar“.

Será a “perda da autonomia” referida acima. Sem falar na própria área comercial da empresa brasileira. Como lembra o ex-chanceler, fusões de empresa sempre terminam com uma se sobrepondo à encampada. Cita, como exemplo, um caso conhecido no Brasil envolvendo empresas da aviação comercial – Varig e Cruzeiro. No início manteve-se o nome das duas, depois a Cruzeiro sumiu.

Recorda ainda as quedas de braço e associações que ocorrem nesse nicho de mercado internacional, das quais a Embraer tem sido mantida a distância.

“Eu acho que é um risco, acho que iremos perder autonomia comercial. Por exemplo, o Brasil, a Embraer, não tem briga com a Airbus. A nossa briga foi com a Bombardier. Agora, a Airbus está fazendo acordo com a Bombardier. Nós faremos com a Boeing? Então vamos entrar na briga da Boeing com a Airbus, sem necessidade“.

As dúvidas persistirão na disputa pelo mercado. Amorim adverte:

“Do lado de mercado, quem vai traçar a estratégia é a empresa grande, a empresa maior. É óbvio. No começo ainda manterá o respeito, mas isto depois acaba, com estas fusões. Na própria aviação comercial, como será a repartição do mercado? Os aviões da Boeing não são idênticos aos da Embraer. Pode ser até que durante um tempo permaneça assim,  mas não sei se no futuro ficará assim. Não sei como eles no futuro irão repartir o mercado. O Brasil irá perder espaço com um produto tecnológico, avançado, que ele construiu. Que foi o Estado brasileiro quem construiu, mesmo depois de privatizada, pois teve muito financiamento do BNDES“.

Metal Leve, a ser vendida aos alemães perdeu logo seu departamento de pesquisas.

Continua na sua previsão sombria, inclusive relembrando o que se passou com a Metal Leve, antiga empresa brasileira também de alta tecnologia, criada por José Mindlin, que  fabricava pistões e atendia à NASA. Nos anos 90, a abertura rápida da economia, mais a apreciação cambial, levaram à desnacionalização da empresa, como descreveu Luis Nassif em – Mindlin, Buck e a saga da Metal Leve. Ao ser incorporada pela alemã Mahle, em 1996, acabou perdendo o seu departamento de pesquisas que era o que a impulsionava.